Nessuna illusione, in via Berlino, sede di Autostrada del Brennero spa, sul fatto che l’apertura del ministro Graziano Delrio sull’aggiornamento delle tariffe autostradali 2015 possa avere ripercussioni positive anche per l’A22.

Preoccupazione, invece, per i tempi di rinnovo della concessione trentennale. Una recente sentenza del Tar del Lazio ha sbloccato i pedaggi 2015 dopo un ricorso del gestore dell’Autostrada dei Parchi che collega Roma a Teramo, passando per L’Aquila.

«Non c’è dubbio» ha assicurato il ministro dei delle infrastrutture e dei trasporti «che gli aggiornamenti per il 2015 vanno riconosciuti, torneranno al Cipe fra poco». Ma il presidente di A22, Andrea Girardi, sta coi piedi per terra.

Presidente Girardi, qual è la situazione di A22 sul fronte delle tariffe?

«Noi siamo in una situazione particolare: siamo in proroga tecnica della concessione da quando è scaduta nell’aprile 2014. Per questo motivo, il Mit ha sempre negato qualsiasi aumento tariffario, sostenendo che non è contrattualmente dovuto. Altrimenti ci sarebbe stato un adeguamento matematico, automatico».

E A22 ha fatto ricorso ad ogni diniego?

«Esatto: per il 2014, il 2015, il 2016... Ogni volta un ricorso al Tar del Lazio. Fino ad ora, nessun pronunciamento, siamo ancora in attesa della fissazione dell’udienza per il primo ricorso».

Quanto vale, in minori introiti, il mancato adeguamento dei pedaggi?

«Dei bei milioni. Almeno una decina».

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Quindi avanti con le vie legali...

«Sì, ma non abbiamo fatto istanza di prelievo per anticipare l’udienza al Tar, perché ci sono in corso interlocuzioni con il Ministero per risolvere il problema, a margine della procedura di rinnovo della concessione. Serve ragionevolezza nel capire che A22 ha le tariffe più basse in Italia e che la società sta continuando ad investire, a fare manutenzioni, anche se ci è negato l’adeguamento».

Una soluzione a breve?

«Se si intende qualche mese, no. Vediamo se la dichiarazione di Delrio può essere un’apertura per trovare una quadra, se potrà valere anche per noi che da tre anni facciamo i conti del mancato adeguamento».

E il «pacchetto» rinnovo della concessione a che punto è?

«Siamo al punto che al Ministero è cambiato il referente, dal dipartimento vigilanza sulle concessioni a quello sulle nuovo concessioni. Siamo nella fase di esame del piano investimenti presentato da A22, che è parte del piano economico-finanziario, che considera tutti gli elementi necessari tariffe, Eurovignette, investimenti...».

A proposito di investimenti previsti, è confermato l’incremento da 2 a 3 miliardi?

«Sì, l’ordine di grandezza è quello».

Comprese le opere chieste dalla Provincia di Trento?

«Vi sono opere che toccano il Trentino, come la terza corsia, che da sola vale 1 miliardo di euro: terza corsia dinamica tra Bolzano Sud e Verona e terza corsia vera tra Verona Sud e Campogalliano. C’è quindi la necessità di una seconda galleria a tre corsie a Piedicastello. E poi ci sono le richieste avanzate dalla Provincia di Trento: bretelle, svincoli, il finanziamento in parte del collegamento Loppio-Busa. Va detto chiaramente, però, che tutte queste richieste saranno oggetto di valutazione del Ministero: l’A22 potrà sostenere opere locali, finanziandole, solo se sono “pertinenziali”, cioè coerenti con la infrastruttura dell’autostrada. Sono richieste che superano i 100 milioni di euro, che la Provincia potrà realizzare con il contributo di A22».

Vi sono richieste, della Provincia di Trento, anche in ordine al finanziamento di ferrovie locali?

«La ferrovia è una questione decisiva: per la ferrovia sono previsti 1,5 miliardi. Tunnel del Brennero e tratte di accesso sono essenziale, vitali per A22. E non è un paradosso che l’Autostrada finanzi il potenziamento della ferrovia: lo facciamo, perché, con l’aumento dei transiti, sia di mezzi leggeri, sia pesanti, A22 rischia il collasso. Finanziando la ferrovia, ci facciamo del bene. Sono risorse messe a disposizione dello Stato, cui tocca poi decidere quali opere ferroviarie realizzare».

Torniamo al rinnovo della concessione, qual è lo scenario?

«Ad inizio luglio è stato avviato il dialogo con il Mef, il Ministero dell’economia e delle finanze. Perché quando sarà approvato il piano economico-finanziario, ci dovrà essere il parere del Mef, poi dell’Autorità di regolazione dei trasporti, quindi del Cipe, infine della Corte dei conti, l’ultimo dei passaggi. Se tutto va bene, noi potremo firmare la convenzione dopo il parere del Cipe, ma l’efficacia operativa, i 30 anni della concessione, partiranno solo dopo l’ok della Corte dei conti».

Presidente, provi a fare delle previsioni: quando si chiuderà la partita?

«I tempi sono quelli sperati. Se il piano economico-finanziario si chiude entro l’anno, saremo soddisfatti, ne sarei felice. Dopo, si può immaginare un’accelerazione delle procedure. E, se siamo bravi, avere il parere della Corte dei conti entro il 2018».

Sempre che a Roma ci sia ancora ministro Delrio...

«In effetti, il 2018 sarà un anno “strano”, tra elezioni politiche in primavera e regionali in autunno. Noi ci raffiguriamo anche l’ipotesi che cambi il ministro, ma più che provare, gandhianamente, a chiedere a Roma di accelerare le cose non possiamo fare, noi e Autovie Venete, che ha lo stesso problema. Per questo, auspichiamo di chiudere la partita della concessione entro l’inizio dell’anno».

Il nodo è il controllo analogo, la richiesta del Ministero di avere la maggioranza nel Comitato di indirizzo, controllo e coordinamento della futura società in-house?

«No, non siamo bloccati qui. La questione riguarda però i 13 soci pubblici guidati dalla Regione, che ha aperto una interlocuzione con il Ministero, con la richiesta di confronto anche con Bruxelles. Noi, negli incontri a Roma, facciamo solo da supporto tecnico».

Se il Governo vuole avere la maggioranza nel controllo, equivale ad una «nazionalizzazione» nascosta...

«Non mi risulta che il Mit voglia comandare. Ma che il Ministero, all’interno del controllo analogo, abbia un ruolo importante lo prevede la stessa Regione».

Nei Comuni, a partire da Besenello, circola una mozione che solleva il problema delle tariffe: basterebbe aumentarle per eliminare il 30% del “traffico deviato” dei mezzi pesanti che scelgono l’A22 perché meno cara...

«Il problema è complesso. Primo, le tariffe le decide il Ministero. Ma non è solo una questione di tariffe: A22 è scelta anche perché il valico del Brennero è il più diretto e perché è a 1.300 metri di quota, ed il risparmio di carburante per i mezzi pesanti è assicurato. Anche per questo la rotaia diventa una necessità. Per scavallare il Brennero, servono oggi 3 motrici per un treno merci di 450 metri, con tunnel di base basterà una motrice per un treno di un chilometro».