ROMA. Vietare la vendita di auto diesel, benzina, e anche ibride, entro il 2035. Per quella data soltanto mezzi elettrici. Questo l'obiettivo dell'appello rivolto alla commissione Europea, al Parlamento europeo e ai governi dei Paesi membri Ue, sottoscritto da 27 grandi aziende - tra cui Coca-Cola, Ikea, Sky, Uber, Volvo, e le italiane Enel X e Novamont - insieme con 6 associazioni di automotive, energia, sanità, finanza.

Nell'appello - aperto a nuovi ingressi - si fa presente che, fissando "un obiettivo di CO2 per i costruttori di veicoli a 0 grammi per chilometro", si potrebbe inaugurare "una nuova era di mobilità a zero emissioni".

La prospettiva indicata, di meno di 15 anni, è quella ipotizzata dagli esperti affinché la propulsione elettrica si imponga sul mercato a prezzi ragionevoli per tutte le tasche (oggi malgrado gli incentivi sono vetture più care delel altre) e per tutti gli utilizzi (oggi esistono limiti di autonomia e soprattutto di ricarica sia stradale sia a domicilio).

A fronte di tante positività, le auto elettriche stanno evidenziando una inaspettata criticità: il loro tasso di incidentalità. Dopo un primo allarme lanciato in Svezia, dove le statistiche indicano una maggiore presenza di EV nei sinistri soprattutto urbani, una ricerca realizzata nella Confederazione Elvetica da AXA sulla base dei dati in possesso degli specialisti in accidentologia della compagnia assicurativa disegna uno scenario preoccupante.

Si analizzano frattanto, alcune criticità operative delle auto elettriche, oltre naturalmente al calcolo dei benefici ambientali che se eseguito sull'intera filiera produttiva e di vita del mezzo, cambia rispetto all'analisi specifica relativa al'inquinamento prodotto nei luoghi di utilizzo.

Se è vero che le auto elettriche micro e mini provocano il 10% in meno rispetto ai modelli a benzina, i suv e le berline di categoria superiore, sempre con propulsione 100% elettrica, provocano il 40% in più di incidenti. Il problema, si legge nel rapporto, è conseguenza del fatto che le auto elettriche accelerano molto velocemente e sempre con la stessa coppia, indipendentemente dalla velocità di rotazione del motore.

''La massima capacità di accelerare è subito disponibile - afferma Bettina Zahnd, responsabile della ricerca e prevenzione degli infortuni presso AXA Suisse - mentre per motori a combustione anche molto potenti, ci vuole un momento per raggiungerla. I conducenti devono imparare ad affrontare nuove caratteristiche''.

La filiale svizzera della compagnia assicurativa AXA ha realizzato alcuni crash test con veicoli elettrici simulando le conseguenze delle repentine accelerazioni con un guidatore inesperto al volante. Nella simulazione il conducente di un'auto elettrica è su una strada secondaria e vuole accelerare leggermente dato che si avvicina a una svolta a destra.

Ma l'auto elettrica accelera più velocemente del previsto, cosa che sorprende il guidatore: l'auto si discosta dalla sua traiettoria e si ritrova nella corsia opposta. Il veicolo che arriva dalla direzione opposta non può più frenare in tempo o evitarlo. Ed entrambe le auto viaggiando a circa 70 km/h, si scontrano frontalmente.

AXA Suisse ha poi esaminato il problema della silenziosità di funzionamento, altro elemento di rischio, soprattutto in relazione alla presenza di pedoni e ciclisti.

Un secondo crash test ha simulato la situazione di un'auto elettrica che esce da un parcheggio in retromarcia mentre una pedone passa dietro. Il guidatore non lo vede e - poiché il funzionamento del motore è impercettibile - il pedone viene colpito dal veicolo e cade a terra. Al riguardo AXA consiglia l'installazione di generatori di suoni (AVAS) che ora è obbligatorio secondo le norme UE, ma solo per tutti i nuovi tipi di veicoli ibridi ed elettrici. Oltre all'accelerazione repentina e alla mancanza di rumore, le auto elettriche mostrano un'altra criticità, l'eccessiva confidenza da parte del guidatore nel confronto dei sistemi di assistenza alla guida.

Nell'indagine è emerso che il 99% dei proprietari di veicoli elettrici equipaggiati con il pilota automatico conferma di usarlo, spesso (sempre nel 50% di questa percentuale) e principalmente in autostrada e su strade di campagna. E in questi casi il rischio è di affidarsi in modo troppo 'confidente' alle capacità tecnologiche del veicolo, anche in situazioni non contemplate dal pilota automatico.