Gli Stati Uniti accusano Fiat Chrysler Automobiles di violazione delle norme sulle emissioni per le auto diesel, con l'uso di un software illegale per aggirare i test. Accuse per le quali rischia una sanzione fino a 4,63 miliardi di dollari.
Immediata la reazione del titolo Fca, che affonda a Piazza Affari e Wall Street, arrivando a perdere fino al 18%.

La casa automobilistica si difende, spiegando di rispettare le regole e dicendosi pronta a collaborare. Il caso Fca «non ha nulla in comune con Volkswagen» afferma secco Sergio Marchionne.

A pochi giorni dall'addio dell'amministrazione Obama e a poche ore dal patteggiamento da 4,3 miliardi di dollari con Volkswagen per il dieselgate, l'Agenzia per la Protezione Ambientale americana punta il dito contro Fiat Chrysler, accusandola di aver usato un software per aggirare i test sulle emissioni diesel, consentendo così emissioni superiori ai limiti su circa 104.000 auto. Nel mirino delle autorità americane ci sono i Jeep Grand Cherokee (nella foto) e i Dodge Ram con motore 3 litri diesel.

Le violazioni di cui Fca è accusata implicano una sanzione fino a 44.539 dollari per auto, per un totale di 4,63 miliardi di dollari. In base agli stessi calcoli, Volkswagen per il dieselgate avrebbe potuto pagare una sanzione massima di 17 miliardi di dollari. «Non comunicare» l'esistenza di un «software che influenza le emissioni è una seria violazione della legge, che può tradursi in un pericoloso inquinamento dell'aria che respiriamo» afferma l'Agenzia per la Protezione Ambientale in una nota.

«Continuiamo a indagare la natura e l'impatto di questi software. Tutte le case automobilistiche devono giocare con le stesse regole» aggiungono le autorità americane, secondo le quali il software usato da Fca ha molte somiglianze con quello di Volkswagen. Mentre le indagini proseguono, aggiungono le autorità americane, Fca non ha finora offerto una spiegazione accettabile su come i dispositivi siano conformi alla legge.

Fca è stata avvertita mercoledì dalle autorità che qualcosa era in arrivo, ed è venuta a conoscenza dell'oggetto solo nella prima mattinata di giovedì, alle 8 del mattino locali. Il comunicato ufficiale dell'Epa è arrivato alle 11.

Fca si difende dalle accuse: dicendosi «delusa» per l'uscita pubblica dell'Epa, spiega che i suoi «sistemi di controllo delle emissioni rispettano le normative applicabili». La società si impegna a collaborare con l'Epa e con la prossima amministrazione per presentare il proprio caso. Marchionne difende a spada tratta Fca: non c'è nessuno software illegale, e «per quanto conosco questa società, posso dire che nessuno è così stupido» da cercare di montare un software illegale.

Poi rassicura: «Sopravviveremo anche se saremo multati fino a 4,6 miliardi di dollari».

Intanto il titolo Fca affonda in Borsa. Gli analisti invitano alla cautela. La reazione del titolo Fca alle accuse «sembra esagerata», soprattutto perché la controversia è alle battute iniziali e non ci sono i dati di un potenziale impatto finanziario, afferma John Murphy, analista di Bank of America.

Una multa da 4 miliardi sarebbe nella parte alta della forchetta che può essere valutata e ogni eventuale risoluzione dovrebbe costare meno a Fca, aggiunge Murphy. Michelle Krebs, analista di AutoTrader, mette in guardia sul fatto che «dobbiamo fare attenzione a non saltare a conclusioni sul fatto fatto che il caso Fca è lo stesso di Volkswagen».

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APPROFONDIMENTO: COME FUNZIONA IL SOFTWARE NEL MIRINO

Con la "notice of violation" emessa dall'Epa (l'Agenzia statunitense per la protezione ambientale) nei confronti di FCA, negli Stati Uniti tornano nell'occhio del ciclone i diesel.

Sotto accusa c'è la tecnologia di controllo delle emissioni impiegata da FCA per alcuni motori a gasolio.
   

Come funzionano i programmi di gestione dei motori lo spiega Enrico De Vita, ingegnere e noto editorialista del settore automotive. ''Il software di gestione del motore riconosce il ciclo di utilizzo dell'auto ed è in grado di dire al propulsore: se sei al banco e stai facendo una prova di inquinamento e di consumo, comportati in un certo modo, poi quando sei su strada cambia''.

Per effettuare tale distinzione il programma di gestione si può avvalere di vari parametri, come i tempi e i modi di carico richiesti da chi si trova al volante. De Vita sottolinea come ''tra condizioni di omologazione e guida reale esiste comunque uno scostamento notevole: sulla scia dello scandalo Volkswagen le prove effettuate negli scorsi mesi da enti e riviste specializzate hanno, per esempio, evidenziato come, per i diesel a valori limite di omologazione europea delle Euro 6 per le emissioni di NOx di 180 g/km, corrispondano nella guida reale valori fra i 300 e i 500 g/km, quindi dalle due alle tre volte superiori. A essere maggiori al dato di omologazione non sono, però, solo gli NOx, che tra l'altro non sono inquinanti particolarmente severi per la salute dell'uomo e che se non si combinano con gli idrocarburi non sono cancerogeni.

Il software è in grado di alterare anche i valori degli altri inquinanti, oltre che i consumi e le emissioni di CO2, su cui molti governi europei hanno imperniato politiche di tassazione o detassazione''.

De Vita sottolinea, poi, come alcuni di questi software agiscano alla luce del sole, per esempio ''sulle auto dotate di tasto 'eco' che modifica la gestione del motore in chiave ambientale. Tasto che, secondo le norme attuali, viene lecitamente azionato durante i test di omologazione, durante i quali i motori impiegano pochi cavalli, al massimo una trentina, e in condizioni che si verificano poi solo nel 7% delle percorrenze reali''. Una volta disattivato tale tasto i consumi e le emissioni salgono in maniera decisa e se poi ''vi è il tasto sport crescono in maniera ulteriore''.

Il problema, conclude De Vita, non riguarda però solo i Diesel ma anche i benzina. ''Le norme attuali consentono di fatto al di fuori del ciclo di omologazione di fare operazioni che modificano consumi ed emissioni come, sui benzina, staccare la sonda Lambda quando si superano i 120 km/h, che è la velocità massima del ciclo, oppure di emettere gli NOx in maniera superiore al di fuori dei cicli di omologazione. Questo in Europa è consentito tacitamente e i Costruttori ne hanno approfittato tutti; negli Stati Uniti, invece, dal 2008 è vietato modificare in strada il comportamento che la vettura aveva al banco di misurazione delle emissioni. Ed è proprio per aver mentito su questa pratica che è nato il caso Volkswagen, un caso tra l'altro sulle Passat che non erano dotate di tasto eco''.