Lo tsunami generato dall’affare Volkswagen «non mette assolutamente in discussione la validità del motore diesel». Enrico De Vita, ingegnere, opinionista e giornalista specializzato in tecnica automotive non ha dubbi che la motorizzazione a gasolio sia «la soluzione che offre il migliore rendimento energetico», ma punta invece il dito sulle politiche in tema di riduzione delle emissioni in Europa e negli Stati Uniti, ancora su posizioni ben diverse.

«Quella degli americani per gli NOx, gli ossidi d’azoto, è una fobia tutta particolare - precisa De Vita - in quanto vengono additati come nemici dell’umanità, senza tener conto che gli NOx sono composti azotati che la natura si crea da sola con i fulmini per rendere fertile il terreno e che un loro parente, l’N2O, viene usato nel Viagra come stimolante». Per abbattere gli NOx negli Usa è stato introdotto un dispositivo in più, obbligatorio, l’SCR (Selective Catalyst Reduction): un catalizzatore che riduce gli ossidi di azoto prodotti dai gas di scarico trasformandoli in vapore acqueo e azoto. «Questo sistema - spiega De Vita - non è ancora obbligatorio in Europa, dove è presente solo su alcuni modelli anche perchè l’ossido di azoto è un gas sostanzialmente innocuo per l’uomo. E non dimentichiamo che l’SCR per funzionare consuma gasolio, quindi l’obiettivo delle minori emissioni si raggiunge negli Usa aumentando i consumi».

De Vita precisa che il software segreto usato dalla Volkswgen è in grado di «far funzionare normalmente il catalizzatore durante i test di omologazione e di spegnerlo durante il reale impiego su strada», così da assicurare vantaggi in termini di consumi per gli utenti. In Europa però possiamo stare tranquilli dato che l’SCR non è per ora obbligatorio per tutti e «l’imbroglio, almeno in questi termini, - precisa De Vita - non può essere ripetuto. Inoltre i cicli di misurazione per verificare gli NOx prevedono limiti diversi e quindi quelli Usa e Ue sono poco comparabili». Ecco perchè le emissioni per la stessa auto in Europa e negli Stati Uniti sono diverse in quanto riferite a test differenti, con un limite di 31 mg per l’EPA contro gli 80 mg nella Ue.

Nessuna discussione, dunque, sul futuro dei motori a gasolio e sulle ulteriori possibilità di un loro sviluppo, ma molte perplessità invece sui rapporti Usa-Europa in tema di emissioni, di rispetto ambientale e di politiche per il raggiungimento dei risultati. «Forse una spiegazione dell’attacco talebano dell’americana EPA agli ossidi di azoto - conclude De Vita - è dato dal fatto che gli NOx rappresentano oggi l’unico punto debole dei motori diesel. Visto che col FAP il particolato è sparito e i vantaggi nelle emissioni di CO2 diventano incolmabili rispetto ai motori a benzina, sorge spontaneo il dubbio che il target nascosto dell’EPA non fossero gli NOx ma l’industria motoristica europea dei diesel».