TRENTO. Il Piano nazionale di resilienza e ripresa (meglio noto come Recovery plan) prevede il finanziamento della circonvallazione ferroviaria di Trento e questa è tanta roba». Così commentava il sindaco Franco Ianeselli lunedì, confermando di considerarlo un punto centrale del suo mandato.Ieri il sindaco è tornato sull'argomento per ribadire come il confronto su circonvallazione e successivo interramento dei binari nella tratta cittadina sarà ampio e trasparente e ci si stia attrezzando per realizzare un iter partecipativo «largo, approfondito e tecnicamente supportato».

Lo assicura nella sua risposta ai cittadini e alle associazioni firmatarie delle undici domande pubbliche in cui puntano il dito su criticità e aspetti controversi delle due opere destinate a cambiare la città. Man mano che saranno definiti - promette il sindaco - studi, materiali e progetti saranno messi a disposizione sia online sia in uno spazio fisico, il Trentolab di via Manci, angolo via Belenzani, dove si potrà esaminare la documentazione ma anche interrogare i tecnici sulla pianificazione, i cantieri e la tempistica. L'amministrazione comunale vuole convincere il più possibile la cittadinanza e spuntare le armi dei No Tav per evitare che sorga un movimento che potrebbe metterla in difficoltà rispetto a un'opera su cui ha puntato e punta molto.

Per dimostrare la sua apertura al dialogo Ianeselli ha risposto in maniera approfondita e articolata, con dodici pagine fitte fitte postate anche sul sito istituzionale del Comune, alle perplessità avanzate, oltre che da privati cittadini, anche da Legambiente, Fiab Amici della bicicletta, Centro sociale Bruno, Trentino Arcobaleno, Wwf e Mountain Wilderness.

Di fronte ai dubbi sull'utilità stessa delle opere, vista l'ampia capacità di trasportare merci inutilizzata dalla ferrovia e ampliabile anche senza circonvallazione, il sindaco risponde spiegando che proprio il fatto che si possa passare dagli 86 treni al giorno a un transito di altri 60/90 convogli, che vorrebbe dire uno ogni dieci minuti, non sia una bella eredità da lasciare alle generazioni future e solo questo renda opportuna e necessaria la circonvallazione.

Uno dei maggiori problemi segnalati nelle domande al sindaco riguardava le possibili interferenze che lo scavo del tunnel sotto la Marzola può provocare , sia dal punto di vista idrogeologico che per le interferenze con le reti e i sottoservizi pubblici, in particolare le fognature, sia per l'esiguo strato di terreno che rimarrebbe tra scavo e abitazioni nei quartieri di San Martino e Buonconsiglio, dove la galleria risalirà verso la superficie. Nella sua risposta il sindaco ribadisce come gli scavi effettuati abbiano rilevato sulla traiettoria del tunnel 222 sorgenti, due terzi delle quali molto piccole, con portata di meno di un litro al secondo, e per il 90% di meno di 5 litri al secondo; l'indice di interferenza pone il progetto in classe da bassa a molto bassa. «L'interferenza con le reti dei sottoservizi è stata verificata e l'intervento risulta fattibile» aggiunge Ianeselli, che spiega come la galleria passerà nel punto più vicino tra la balza rocciosa e la ferrovia attuale, dove la roccia arriva a lambire via Brennero; l'interferenza con le costruzioni in superficie sarà perciò limitata agli ultimi metri, un punto del progetto delicato che sarà seguito con particolare attenzione.

Ai timori sull'esplosione dei costi che potrebbe interessare anche la circonvallazione, come sta succedendo per il tunnel di base del Brennero, il sindaco risponde sostenendo che i due interventi non sono paragonabili ma un raffronto può semmai essere fatto per analogia col primo lotto, quello da Ponte Gardena a Fortezza per 22 chilometri a doppia canna, pur essendo anche quello molto più lungo dei 12,5 chilometri della circonvallazione trentina. Ebbene, se quel lotto costa 1,5 miliardi è plausibile che l'intervento sotto la Marzola possa confermare il costo preventivato, tra 850 e 900 milioni. Mentre i due chilometri e mezzo di interramento cittadino costeranno altri 300/350 milioni.

Ianeselli sembra sicuro: «Le perizie specifiche - scrive - ci forniranno dati più precisi ma sostanzialmente non diversi».

Nel negare che l'impatto sulla città sia tale da tenere in ostaggio due generazioni di cittadini, come sostengono i detrattori, la replica del sindaco fornisce anche alcuni interessanti dettagli progettuali. Spiega ad esempio che lo scavo della galleria avverrà da sud, in zona Acquaviva, e che le penalizzazioni nei primi anni riguarderanno perciò solo le aree esterne al cantiere sud dove uscirà il materiale di scavo. Solo una volta terminata la galleria vi sarà a nord un diretto coinvolgimento del territorio con l'attraversamento di via Brennero e i lavori all'ex Scalo Filzi. A quel punto l'aspetto logistico più complicato riguarderà la sospensione della ferrovia Trento-Malè.

Anche per supplire a quello stop il Comune, in accordo con la Provincia, pensa di accelerare la realizzazione del tram che lungo via Brennero collegherà Trento Nord col centro città. Quanto all'interramento, i lavori interromperanno la viabilità nei punti di attraversamento est ovest. Per il resto si lavorerà nel sedime degli attuali binari cercando di minimizzare l'impatto del cantiere sulle aree circostanti.

LE UNDICI DOMANDE E LE RISPOSTE

1. Tutti gli osservatori, comprese le Camere di Commercio di Trento e di Bolzano, mettono in evidenza come l'Autostrada del Brennero (A22) sia oggi sovra utilizzata dal traffico merci a seguito di una politica dei costi (dei pedaggi autostradali e del carburante) che per questa tratta sono notevolmente più bassi che per gli altri valichi alpini. Questa politica dei bassi costi drena sulla Autobrennero quote consistenti di traffico sia in entrata che in uscita dal Brennero. In altre parole c'è chi preferisce allungare le tratte anche di cento chilometri visto il risparmio. Uno studio del Land Tirolo ha calcolato che il traffico diminuirebbe del 31% se si adeguassero i costi a quelli degli altri valichi.
Perché il Comune di Trento, convincendo in tal senso anche gli altri azionisti della A22, non opera per chiedere un significativo rialzo dei pedaggi dell’Autostrada del Brennero, riequilibrando in questo modo l'utilizzo di quella arteria, incentivando il trasferimento delle merci su rotaia e producendo, come conseguenza, una significativa riduzione dell'inquinamento atmosferico a cui l’Autostrada contribuisce in maniera determinante?

Il progetto ferroviario rientra nella visione europea di modifica delle modalità di trasporto e accesso ai territori e di trasferimento del trasporto dalla gomma alla rotaia. La questione rientra negli accordi sottoscritti tra gli Stati e le Regioni a Bolzano in data 12 giugno 2018. Si riporta il testo del comunicato relativo all’argomento:

Brennero: vertice internazionale sul traffico pesante
Nel corso del Brenner Meeting i rappresentanti degli Stati alpini più colpiti dal problema del traffico hanno sottolineato ancora una volta le loro priorità per quanto riguarda le politiche dei trasporti. Il presidente Arno Kompatscher ha posto l’accento sul cosiddetto traffico deviato, quello, cioè, rappresentato dai mezzi che percorrono un tragitto più lungo e passano dal Brennero perché più conveniente. "Per ridurre questo tipo di traffico - ha detto - è necessario introdurre gradualmente tariffe più alte per i mezzi pesanti in transito sull'autostrada tra Brennero e Modena". Sulla base dei risultati del progetto Ue Brenner LEC (Lower Emission Corridor) si rende inoltre necessario un controllo dinamico della velocità sull'asse del Brennero, ha aggiunto il presidente. La Provincia di Bolzano spinge anche per un divieto di transito dei mezzi pesanti sulle strade statali, che è già in vigore in Tirolo. "Se non verranno adottate misure a un livello più alto, cercheremo una via per attuarle a livello provinciale" ha rimarcato il presidente altoatesino. Un altro passo importante, secondo Kompatscher, è rappresentato dall’introduzione di una tariffa unitaria per il carburante dei mezzi pesanti in transito lungo l’asse del Brennero. La proposta di adottare misure per sostenere il trasferimento del traffico su rotaia ha trovato il consenso di tutti i partecipanti. Le Province di Bolzano e Trento hanno già previsto misure per realizzare un nuovo interporto che consenta un trasporto combinato più veloce e più economico. Per rendere il traffico su rotaia più competitivo i terminal di carico devono essere modernizzati, vanno impiegati convogli più silenziosi e deve essere agevolato il traffico combinato. Inoltre, gli introiti derivanti dagli aumenti delle tariffe devono essere investiti per sostenere il traffico su rotaia. Un obiettivo strategico dell’Euregio Tirolo-Alto Adige-Trentino è quello di arrivare nel 2027 ad un pareggio nella cosiddetta ripartizione modale (modal split) e cioè di avere la stessa quantità di merci trasportate su gomma e su rotaia, per arrivare, nel 2035, ad un’inversione del rapporto rispetto ai dati attuali portando al 29% la percentuale di merci trasportate su gomma.

È evidente che il Comune di Trento non può che sostenere questa politica che, comunque, accanto agli adeguamenti tariffari, prevede anche il progetto ferroviario del Corridoio.

2. La ferrovia del Brennero (https://corridoiodelbrennero.provincia.tn.it) trasporta oggi il 26% del traffico merci in transito su quel passo alpino, mentre attualmente circolano su quel tratto 86 treni merci, 48 treni locali e 45 treni veloci o ad alta percorrenza. La realizzazione della galleria del Brennero (la cui entrata in funzione è prevista per dopo il 2030) “consentirà di incrementare la capacità di trasporto delle merci con 60/90 treni in più al giorno” (dati RFI). Inoltre con la realizzazione del lotto 1) Fortezza – Ponte Gardena i treni potranno arrivare ad una lunghezza di 750 metri e un peso di 1600 tonnellate.
Il libro bianco sui trasporti in Europa aveva come obbiettivo quello di trasferire su rotaia il 30% del traffico merci entro il 2030 ed il 50% entro il 2050. Con la entrata in funzione dunque del traforo, senza alcuna altra opera ed in particolare senza la realizzazione della circonvallazione di Trento e di Rovereto, l'obiettivo potrebbe essere raggiunto. Perché allora investire su una grande opera che non aiuta la riconversione ecologica dell’economia? Perché spendere quantità enormi di denaro pubblico, creare disagi e peggiorare la vita alla città per “due generazioni” (come ricordato nell'intervento dell'Assessore Facchin nel webinar con le circoscrizioni cittadine)?

Precisato che l’affermazione dell’Assessore Facchin si riferisce all’intero corridoio e non alla sola circonvallazione di Trento, senza richiamare altre valutazioni, si deduce dalla domanda che la città sarebbe interessata dal transito di 86+60/90 treni merci al giorno, ovvero circa 150. Si ritiene che un treno merci ogni 10 minuti in transito dentro la nostra città, in una delle zone a maggior densità abitativa, non sia una buona eredità da lasciare alle generazioni future, anche con l'aggiunta delle barriere antirumore. Per questo è opportuno e necessario realizzare la circonvallazione.

3. Come dimostrano le stesse slide illustrate dall'Assessore Facchin alle Circoscrizioni cittadine e come testimonia uno studio di RFI, realizzato ancora negli anni a cavallo del secolo, è possibile far fronte alla necessità di trasportare su rotaia parti consistenti del traffico merci attraverso una semplice ristrutturazione della attuale linea ferroviaria. In particolare con l'introduzione sulla linea del sistema ERTMS di livello 2 ed in futuro di livello 3 è possibile un incremento del traffico ferroviario del 30% (arrivando a 300 treni al giorno). Se si adottassero poi i modelli gestionali austriaco e svizzero, aumentando i giorni operativi annui dagli attuali 230 circa ai 350 in vigore al di là del confine, si potrebbe trasportare subito, con le infrastrutture attuali ben il 60% delle merci che oggi attraversano il Brennero (ovvero il doppio di quanto avviene in realtà!). Perché non si adotta questa strada, risparmiando una enorme quantità di denaro pubblico?

Le informazioni riportate sul modello austriaco e svizzero non corrispondono al vero. Né in Austria né in Svizzera si utilizza una operatività di 350 giorni. Sostenere che sia possibile far transitare 300 treni al giorno per 350 giorni è irrealistico, sia con riferimento alla stabilità d’orario, sia con riferimento alla necessaria manutenzione ordinaria dell’infrastruttura. Il limite possibile per l’organizzazione del trasporto è di 250 giorni/anno.
Su questi dati, inoltre, si deve pronunciare il gestore dell’infrastruttura che, come si può dedurre dalle precedenti comunicazioni, ha escluso la possibilità di disporre delle prestazioni riportate nella domanda. Per la parte finale della domanda, si ribadiscono gli argomenti della risposta al precedente quesito.
Aggiungiamo inoltre che la capacità di una linea ferroviaria dipende da molti aspetti. Certamente non deriva semplicemente dal numero di treni che vi possono transitare ogni giorno, ma prioritariamente dal tipo di servizio che si intende svolgere. Oltre al fatto che più ci si avvicina al numero massimo di treni che può transitare su una linea, più se ne aumenta l’instabilità (nel senso che una qualsiasi perturbazione, che può andare dalla semplice manutenzione al guasto, produrrebbe ripercussioni ingestibili sul sistema), va considerato che tratte dedicate esclusivamente al trasporto merci liberano enormi potenzialità per il trasporto passeggeri migliorandone in particolare i tempi di percorrenza. Non ci sono ancora previsioni di dettaglio, ma il risparmio di tempo nei trasferimenti aumenterà l’attrattività della città dal punto di vista dell’offerta turistica, culturale, scientifica. Inoltre il treno potrà entrare in concorrenza con i trasporti aerei almeno sulle tratte brevi riducendo i voli che, aspetto decisamente sottovalutato, sono tra i maggiori responsabili dell’inquinamento atmosferico.

4. È a conoscenza che nel 2009 il Consiglio Comunale di Trento ha votato, praticamente alla unanimità, la Deliberazione n. 134 sulla bozza di progetto di realizzazione della circonvallazione della città, previsto come percorso per il transito sul territorio municipale della TAV/TAC del Brennero?
In detto documento si evidenziavano una grande quantità di criticità connesse a quella scelta, in particolare: la non conformità ai piani urbanistici; i negativi impatti ambientali e trasportistici della stazione prevista all’ex scalo Filzi; le interferenze con le aree inquinate di Trento Nord; l’esiguo strato di terreno tra le gallerie progettate e le aree urbane di San Martino e Buonconsiglio; le interferenze con le reti e i sottoservizi di interesse pubblico (in particolare, il sistema fognario); lo spostamento delle ferrovie della Valsugana e della Trento-Malè; i delicati equilibri geologici della Marzola, anche in relazione alla paleo-frana; gli aspetti idrogeologici riguardanti gli impatti su falde e fonti d’acqua; la sorte dei materiali di scavo estratti dalla montagna; la cantierizzazione in un’area ad alta densità urbana a Nord (Scalo Filzi) e a Sud in un’area prossima a un bene architettonico pregevole (Villa Bortolazzi).
Perché a tali criticità la nuova amministrazione comunale non risponde, chiarendo ai cittadini sia le conseguenze dell'opera proposta sia i disagi che questa produrrà alla città ed ai suoi abitanti?

Riguardo alla Deliberazione del Consiglio comunale del 2009, va in primo luogo evidenziato quanto riportato nelle premesse ovvero che “(…) l’Amministrazione comunale condivide le finalità del progetto in quanto dovrebbe incentivare il traffico su rotaia, decongestionando l’attuale tratta a cielo aperto”.
Va anche precisato che quello affrontato nel 2009 era un progetto diverso da quello attuale; per esempio la stazione internazionale all’ex scalo Filzi oggi non è più prevista. Detto questo, l'attenzione riguardo agli impatti che un progetto di questa complessità possono comportare sul territorio permangono e il Comune di Trento richiederà tutte le verifiche e gli approfondimenti necessari, tenendo conto che il nuovo progetto deve ancora essere completato e che si dovrà affrontare una nuova Valutazione di Impatto Ambientale. I quesiti posti troveranno quindi risposta completa nell’ambito di questi strumenti.
È comunque possibile e opportuno anticipare da subito qualche considerazione:

Riguardo alla non conformità del progetto di allora con il PRG, la deliberazione del 2009 si concentrava sulla previsione della stazione internazionale che, come anticipato, non è più prevista. Va comunque ricordato che la recentissima Variante al PRG 2019 (vedi capitolo 4.2 della Relazione illustrativa) richiama espressamente la previsione della circonvallazione ferroviaria e l’interramento del tratto cittadino della ferrovia storica.

Le interferenze con le aree inquinate di Trento Nord sono state ribadite dal Comune anche in occasione delle ultime ipotesi progettuali presentate, seppure ancora informalmente, a RFI che su questo punto ha già aperto un confronto con il Ministero competente.

Riguardo all’esiguo strato di terreno tra le gallerie progettate e le aree urbane di San Martino e Buonconsiglio, va evidenziato come il progetto della galleria prevede di ricollegarsi al tracciato della linea storica nel punto di maggior vicinanza tra questa e la balza rocciosa di Pietrastretta dove la roccia arriva quasi a lambire via del Brennero. Non c'è dunque nessun problema di interferenza tra la galleria e il soprassuolo se non negli ultimissimi metri dove, pur interrato, il nuovo tracciato esce da sotto la balza rocciosa di Pietrastretta per raggiungere la zona dell’ex scalo Filzi. Questo aspetto progettuale è seguito con particolare attenzione dai nostri uffici tecnici.

Riguardo alle interferenze con le reti e i sottoservizi di interesse pubblico (in particolare, il sistema fognario), va ricordato che sulla scorta dei protocolli sottoscritti tra Provincia, Comune e RFI, è stato svolto uno studio iniziale mirato in particolare alla verifica della fattibilità tecnica dell'interramento del tratto cittadino della ferrovia storica previsto tra l'ex Scalo Filzi e via Monte Baldo verificando aspetti infrastrutturali ferroviari, ma anche ambientali, geotecnici, geologico-idrogeologici, archeologici, nonché la valutazione di tutte le interferenze con il sistema delle reti. L'esito di questo approfondimento ha evidenziato la congruenza del progetto di by-pass della ferrovia per l'alta capacità con l'ipotesi di interramento del tratto cittadino della ferrovia storica e quindi la fattibilità complessiva dell'intervento, compreso il riordino delle rogge.

Non è previsto lo spostamento della Valsugana; la Trento Malè viene raddoppiata per offrire un servizio frequente e suburbano.

Riguardo agli aspetti idrogeologici riguardanti gli impatti su falde e fonti d’acqua, dalle analisi svolte sono state identificate 222 sorgenti presenti nell’area interessata dalle lavorazioni. I dati derivano dal Data Base del Servizio Geologico della PAT. Circa il 63% delle sorgenti mostra portate medie inferiori a 1 L/s e oltre il 90% inferiori a 5 L/s. Allo scopo di valutare la probabilità di interferenza con le sorgenti poste nell’area in esame, è stata utilizzata una metodologia basata sull’utilizzo dell’indice DHI (Drawdown Hazard Index), usato in diversi progetti di rilevanza nazionale. La valutazione del DHI (Dematteis et al., 2001) rappresenta un metodo finalizzato a stimare il possibile impatto sulle risorse idriche sotterranee indotto dallo scavo di un tunnel. Il metodo si basa su svariati fattori, relativi alle condizioni geologiche dell’area ed alla posizione della sorgente rispetto all’opera in progetto. La maggior parte delle sorgenti analizzate ricade attualmente in classe di interferenza DHI da bassa a molto bassa.

Riguardo agli aspetti geologici della Marzola, anche in relazione alla paleo-frana, va precisato che sono stati effettuati sondaggi profondi sia a Mattarello che a Povo finalizzati a studiare lo stato delle formazioni rocciose sotterranee per verificare le previsioni progettuali, individuare eventuali presenze di strutture geologiche fragili o la presenza di acque sotterranee diverse da quelle ipotizzate, sempre nell’ottica di valutazioni volte alla tutela ambientale e delle risorse idriche. Allo stato attuale non vi sono dati in contrasto con le previsioni.

Riguardo alla sorte dei materiali di scavo estratti dalla montagna, è stata eseguita una verifica da parte RFI in interlocuzione con i competenti uffici provinciali sulla disponibilità degli appositi siti provinciali per tali materiali che ha dato esito assolutamente positivo. Sono comunque ancora in corso valutazioni alternative mirate ad abbattere il più possibile le ricadute in termini di trasferimento dei materiali e di collocazione in aree compatibili con il coerente contenimento del trasporto su gomma.

Riguardo alla cantierizzazione nella zona a nord, va precisato che il nuovo progetto prevede il coinvolgimento dell’area ex scalo Filzi solamente dopo la realizzazione della galleria per la realizzazione della stazione temporanea e il ricongiungimento del nuovo tracciato con la linea storica ovvero quando la gran parte dei lavori sarà già terminata.

Per la cantierizzazione nella zona sud, il Comune ha in corso una precisa interlocuzione con RFI per definire puntualmente l’organizzazione del cantiere e creare le migliori condizioni di protezione della villa Bortolazzi nel corso dei lavori.

5. Come fanno le Ferrovie italiane a dire attraverso i siti web istituzionali che fra sei mesi sarà approvato il “project review” della circonvallazione di Trento? Sulla base di quali presupposti giuridici e pianificatori si sta operando, visto che non esiste nessun progetto approvato e le opere in oggetto non sono previste nella loro interezza e compiutezza né nel PUP né nel PRG, strumenti necessari per avviare qualsiasi opera edilizia o per concretare qualsiasi scelta urbanistica? Il protocollo di intesa fra Comune, Provincia e RFI, unico atto pubblico che avvalla la scelta, non è infatti nulla più che un documento di indirizzo politico, privo di qualsivoglia effetto giuridico. Modificare il PUP è possibile solo attraverso una Valutazione Ambientale Strategica mentre la realizzazione dell'opera richiede anche il parere favorevole della Valutazione di Impatto Ambientale nazionale, procedure che richiedono almeno due anni di tempo; come si concilia questo con i tempi previsti dalle Ferrovie? La circonvallazione di Trento è prevista nella bozza del PNRR (Piano Nazionale di Resilienza e Ripresa) ed il Sindaco ha dichiarato che l'opera sarà finanziata con risorse europee. Di contro il Ministro delle Infrastrutture e trasporti in una recente intervista (http:/rep.repubblica.it/pwa/intervista/2021/03/11/news/giovannini al via opere pubbliche che valgono 66 miliardi -291858072/) ha dichiarato che le opere finanziate dovranno rispettare i vincoli previsti dalle regole di Bruxelles, e che il tutto entro il 2026 deve essere messo in esercizio, nel senso che, anche se non completamente realizzate, i cittadini dovranno averne benefici. Come si concilia tale richiesta con i tempi di autorizzazione e di costruzione?

Il PUP prevede già il progetto di alta capacità ferroviaria, promosso da RFI per lo spostamento di quote di traffico merci su treni, e ne riporta nella cartografia la soluzione di tracciato in galleria in sinistra Adige, prevedendo di aggiornare il tracciato nella cartografia in seguito agli approfondimenti tecnici progettuali in corso.
Inoltre, come anticipato nella risposta alla domanda 4, anche il PRG considera già l’ipotesi del by-pass ferroviario. In entrambi i casi si tratta quindi di aggiornare una previsione già contemplata.
La normativa applicabile a tale opera prevede che l’approvazione del progetto da parte del CIPE o del Commissario straordinario comporti contestualmente la modifica degli strumenti urbanistici. Considerata la competenza provinciale in materia urbanistica, va applicata la legge urbanistica provinciale adeguando il PUP con un percorso di aggiornamento i cui contenuti saranno quelli del progetto di fattibilità comprensivi delle valutazioni ambientali. All’aggiornamento del PUP consegue la modifica d’ufficio del PRG.
Inoltre, è possibile che ulteriori semplificazioni normative vengano introdotte per le opere rientranti nel Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza. In ogni caso in nessun modo si sarebbe potuto pensare di non cogliere l’occasione attuale del possibile finanziamento sostenuto con risorse europee.

6. Gli abitanti del quartiere di S. Martino, di largo Nazario Sauro e di via Brennero sono a conoscenza che sotto le loro abitazioni, ad una quota molto vicina alle fondamenta delle loro case, con possibile rischio per il futuro delle loro abitazioni (Relazione idrogeologica del Servizio Geologico PAT del 2009), transiterà la galleria Buonconsiglio, che si concluderà presso lo scalo Filzi dove sarà realizzata la stazione internazionale provvisoria?

Si ribadisce che non è prevista la stazione internazionale. Si richiama quanto già precisato nella risposta alla domanda 4. La comunicazione ai cittadini fa parte di un preciso impegno del Comune che sta predisponendo un luogo di incontro dedicato a tale attività.

7. Il progetto prevede che la ferrovia si abbassi in trincea, nella zona in cui la linea del Brennero e la Trento-Malè attraversano le aree inquinate di Trento Nord. Anche il Sindaco ha dichiarato che è indispensabile provvedere alla bonifica dell'area prima dell'inizio dei lavori. Come pensa di agire il Comune per tale bonifica, necessaria per evitare l'inquinamento delle falde e per tutelare la salute dei cittadini? Quanto tempo si ritiene necessario per tale operazione? Non è forse giunto il tempo affinché, utilizzando in maniera propria i fondi del “Recovery plan”, il Comune provveda alla bonifica di quell'area, operazione in ogni caso necessaria alla salute dei cittadini, rivalendosi su proprietari inadempienti che da decenni, nonostante le regalie pubbliche in termini di aumento delle volumetrie realizzabili sull'area, non eseguono le bonifiche necessarie e concordate e propongono interventi che al massimo mitigano l'inquinamento?

Come riportato nella risposta alla domanda 4, sul punto relativo all’interferenza dei lavori sulle aree inquinate di Trento nord, RFI ha già aperto un confronto con il Ministero dell’Ambiente al fine di ottenere le autorizzazioni necessarie per realizzare le opere ferroviarie.
Tra l'altro, sul tema occorre considerare anche il recente Decreto direttoriale numero 46 del 30/03/2021 del Ministero della Transizione ecologica che, all'articolo 242-ter, amplia le ipotesi in cui è possibile realizzare interventi e opere nei siti oggetto di bonifica. Gli interventi e le opere devono essere realizzati secondo modalità e tecniche che non pregiudichino, né interferiscano con l’esecuzione e il completamento della bonifica, né determinino rischi per la salute dei lavoratori e degli altri fruitori dell’area.
Ad ogni modo, la programmazione degli interventi di bonifica complessiva per le aree di Trento Nord è tema altro rispetto a quello della programmazione degli interventi infrastrutturali anche se siamo convinti che il processo di rigenerazione urbana che conseguirà dai progetti ferroviari, potrà avere ricadute positive anche per il futuro delle aree di Trento nord. Certo, non ci si nasconde il fatto che la questione della bonifica delle aree di Trento nord è estremamente complessa. Quanto alle “regalie pubbliche in termini di aumento delle volumetrie realizzabili sull'area” richiamate nella domanda, è doveroso ricordare che la previsione di ristorare almeno in parte gli oneri del disinquinamento tramite la capacità edificatoria dell’area, non è invenzione locale ma deriva direttamente dalla legge nazionale. Va infine ricordato che la situazione di Trento nord è costantemente monitorata e non si rendono evidenti criticità rispetto allo stato attuale di messa in sicurezza.

8. Dove saranno depositati, come saranno utilizzati ed in che tempi, i circa 2.000.000 di metri cubi di terra e di roccia dovuti alla realizzazione della galleria in sinistra Adige ed all'interramento della linea ferroviaria esistente? Dove sarà localizzato il cantiere di prima lavorazione, che destinazione urbanistica ha attualmente l'area, che dimensione avrà l'area occupata e per quanto tempo verrà utilizzata? Infine, che interventi sono previsti per l'abbattimento delle polveri?

Quanto rappresentato trova soluzione in fase di progettazione esecutiva. Si richiamano le iniziative intraprese da BBT e da RFI per la Galleria di Base e per il progetto del 1° Lotto tra Fortezza e Ponte Gardena, dove sono stati sottoscritti con i Comuni i protocolli che regolano le modalità di realizzazione e gestione dei cantieri. Sarà lo stesso metodo utilizzato per il Lotto 3A. Per quanto riguarda i materiali di scavo si richiama la risposta alla domanda n. 4

9. Dopo un'iniziale ipotesi di spesa di circa 4,5 miliardi di euro, alle stime attuali il costo finale del tunnel del Brennero (64 km) si aggira sugli 8,4 miliardi: circa 130 milioni di euro a chilometro (cfr www.fsitaliane.it Brennero e linea Fortezza Verona). Con questi costi solo la circonvallazione di Trento (12,5 km) costerà oltre 1,6 miliardi di euro. Perché si forniscono cifre molto più basse nelle comunicazioni al pubblico e nei siti istituzionali, nei quali si parla di un costo complessivo (fra circonvallazione, realizzazione delle stazioni provvisoria e definitiva, interramento della linea esistente) variabile fra 1,15 e 1,3 miliardi, quando è evidente che costerà molto di più? E chi pagherà gli eventuali (e storicamente certi) superamenti di spesa?

L’analisi richiamata non è significativa. La galleria di base, lunga 56 km non può rappresentare i costi di riferimento, semmai va raffrontata con i costi del Gottardo. Si può invece raffrontare con i costi del 1° Lotto Ponte Gardena-Fortezza, appaltato lo scorso mese con ribasso, che prevede una spesa di ca. 1.500 milioni per 22 km di gallerie a doppia canna. Per analogia, la galleria di Trento di 12.5 km ha un costo presunto di ca. 850/900 milioni €. Inoltre, si ritiene verosimile che l’intervento di interramento su 2,5 km possa rientrare nella stima di 300/350 milioni. Le perizie specifiche ci forniranno dati più precisi, ma sostanzialmente non diversi.

10. Non è contraddittorio con le finalità della riconversione ecologica utilizzare i fondi europei del “Next generation Eu Italia” per realizzare un’opera che è fortemente produttiva di CO2 (il bilancio energetico fatto da RFI parla del 2050 come anno in cui si azzereranno gli effetti negativi in termini di inquinamento della sola realizzazione della galleria di base e dei lotti 1 e 2) e così pesantemente penalizzante per la città, che si troverà ad essere un cantiere “per due generazioni” ed a vedere svilite proprio quelle eccellenze che l’hanno fatta diventare in questi anni quasi sempre la prima città del nostro paese per qualità della vita?

La lettura che viene fatta del progetto, rappresentato quale intervento energivoro e non quale intervento propedeutico alla progettazione di una città dei "10 minuti”, non può che sviare l’attenzione rispetto alla vera sfida che questa Amministrazione ha lanciato. I Piani di riqualificazione urbana, della mobilità, dell'economia sostenibile, del contenimento dei consumi energetici, del rilancio dell’economia a beneficio di tutta la cittadinanza, costituiscono gli strumenti che quest'Amministrazione si è data per costruire una città ancora più bella e sostenibile. La realizzazione del Progetto Integrato, del quale la circonvallazione è il primo tassello, costituisce la base di tutti i progetti di settore che stiamo sviluppando.
Le tecnologie messe a punto per gli scavi in galleria ci permetteranno di migliorare la quota di contenimento di emissione di CO2. Come noto, il 65 per cento delle emissioni deriva dalla produzione dei materiali da costruzione, la qual cosa andrebbe, a questo punto, riferita a tutte le attività edilizie, pubbliche e private. L'argomento richiede, pertanto, una valutazione trasversale e non solo riferita all’opera ferroviaria.
Per quanto riguarda la convivenza con i cantieri, le ricadute sono sufficientemente note al punto da essere affrontate come un progetto nel progetto che si prenderà cura della sostenibilità degli interventi nel contesto cittadino.
Nessuno intende sottostimare la complessità dell’intervento di cui si sta discutendo ma, per come impostato, le penalizzazioni per la città non possono che essere contestualizzate e limitate ai luoghi dell’intervento, che saranno interessati dal cantiere per tempi definiti, legati all'avanzamento dei lavori. Non risponde a verità lo scenario di una intera città ostaggio dei cantieri.
La prima parte dei lavori (che durerà alcuni anni) è relativa alla realizzazione della galleria con imbocco da sud. Le penalizzazioni che coinvolgeranno il territorio esterno alle aree di cantiere a sud, riguarderanno esclusivamente il trasferimento dei materiali di scavo su cui, come detto alla risposta alla domanda n. 4, si sta valutando ogni soluzione possibile per minimizzare gli impatti. Solo una volta terminata la galleria, vi sarà a nord un diretto coinvolgimento del territorio esterno alle aree di cantiere con l’attraversamento di via del Brennero e l’avvio dei lavori all’ex scalo Filzi. A questo punto l’aspetto logisticamente più gravoso riguarderà la sospensione del servizio della Trento Malé. Anche per questo motivo, il Comune in accordo con la Provincia sta pensando alla realizzazione di un sistema di trasporto collettivo ad alta capacità e ad alta frequenza per collegare Trento centro con Trento nord, ovvero i due poli di maggior attrazione di traffico del comune, capace appunto di supplire il servizio sospeso della Trento Malé. In un orizzonte necessariamente più lontano, questo stesso sistema servirà anche la stazione temporanea per i treni passeggeri temporaneamente trasferiti nella galleria per le merci fino a che non sarà interrata la tratta cittadina della linea ferroviaria storica, fase che potrà avere inizio solo dopo la conclusione della precedente. La fase del cantiere dell’interramento della ferrovia nella tratta cittadina coinvolgerà la viabilità solo occasionalmente nei punti di attraversamento est ovest. Per il resto si manterrà nell’ambito del sedime degli attuali binari ferroviari. Come per qualsiasi cantiere verranno prese tutte le precauzioni per minimizzare le ricadute sulle aree circostanti.

11. Né il progetto di circonvallazione ferroviaria di Trento, né il protocollo del 2018 che per primo lo ha previsto, sono mai stati posti al vaglio di un “dibattito pubblico” (come previsto dal codice degli appalti) e neppure sono state fatte oggetto di consultazione elettorale. Infatti, il programma elettorale di candidatura a sindaco nelle elezioni comunali 2020 prevedeva il solo interramento della ferrovia, mentre la circonvallazione ferroviaria non era nemmeno nominata. Quale è l'iter partecipativo previsto per consentire ai cittadini di esprimersi sia sulla opportunità di una simile opera, sia su eventuali scelte alternative?Perché il Sindaco non si impegna a subordinare ogni iniziativa ad un iter partecipativo largo, approfondito e tecnicamente supportato al fine di verificare il consenso su un’opera che finirà per condizionare per sempre le scelte cittadine e per pesare sulla città per diversi decenni? Non ritiene il Sindaco che sia il caso di aprire su questo un confronto vero, con incontri pubblici di illustrazione aperti al contraddittorio, da realizzarsi a livello cittadino ed in tutte le circoscrizioni, attraverso un sito web di dibattito libero, mediante confronti reali sui mezzi di informazione (giornali, radio, televisioni) in modo da misurare concretamente la volontà dei cittadini? Non ritiene il sindaco che sia il caso di sospendere l'iniziativa progettuale almeno fino a quando le condizioni legate all'emergenza sanitaria non consentiranno la possibilità di incontri pubblici liberi e non virtuali?

Premesso che le fasi partecipative previste dalla legge verranno ovviamente effettuate, Comune, Provincia e RFI si stanno organizzando per poter garantire la massima pubblicità relativamente ai progetti in corso e poter interloquire adeguatamente con la cittadinanza. Molte sono le occasioni di confronto già attivate e quelle in programma. Va però precisato che l’ipotesi dell’interramento della ferrovia storica nel tratto cittadino conseguente alla realizzazione della galleria ferroviaria per le merci in sinistra Adige, è già stato oggetto di dibattito. Come più volte ricordato, la Variante al PRG 2019 richiama questa previsione in uno specifico capitolo della relazione illustrativa dove si precisa che “L'ipotesi di lavoro è quella di realizzare il by-pass ferroviario per il potenziamento della linea del Brennero per il trasporto merci sotto la montagna in sinistra orografica utilizzandolo temporaneamente anche per i treni passeggeri e realizzando a questo scopo una stazione provvisoria all'ex Scalo Filzi a nord del centro città. In questo modo il traffico ferroviario di attraversamento della parte centrale della città verrebbe completamente deviato ponendo condizioni molto più vantaggiose sia in termini tecnico-realizzativi che economici per la realizzazione dell'interramento rispetto a quanto si era stimato nel 2001 quando la prospettiva era quella di intervenire con la ferrovia in funzione.”
L’interramento della tratta cittadina della ferrovia, come noto, deriva da una intuizione del prof. Joan Busquets che aveva curato la Variante al PRG del 2001. Quella intuizione era stata poi oggetto di una serie di verifiche di fattibilità sia tecniche che economiche che, seppur teoricamente la sostenessero, ne evidenziavano anche la particolare complessità e onerosità in particolare per la necessità di intervenire mantenendo la ferrovia in esercizio. Per questi motivi l’idea dell’interramento si era andata progressivamente raffreddando fino al punto che si stava considerando l’idea di stralciare dal PRG la previsione del “boulevard” corrispondente al sedime dei binari che si sarebbero interrati. E’ stata l’idea di poter utilizzare in via temporanea anche per i passeggeri la galleria per le merci prevista per il potenziamento della linea ferroviaria del Brennero che ha fatto tornare d’attualità l’ipotesi dell’interramento. E’ infatti la condizione di poter intervenire sulla linea attuale sgravata dal passaggio dei treni che ha consentito di recuperare l’idea dell’interramento, perché abbatte significativamente i costi (di circa la metà) e le complicazioni tecniche derivanti dal dover lavorare con la linea in funzione.
Chiunque abbia ripreso l’idea dell’interramento dopo il 2018, compreso il candidato (poi eletto) sindaco Ianeselli, lo ha fatto proprio perché la realizzazione della galleria per le merci in sinistra Adige lo consentiva. In altre parole, non esiste lo scenario dell’interramento senza la previsione della galleria per il potenziamento della linea del Brennero.
E’ su questo che ci si sta attrezzando per affrontare “un iter partecipativo largo, approfondito e tecnicamente supportato” proprio come viene chiesto. E’ però evidente che un iter partecipativo tecnicamente supportato non può prescindere dall’approfondimento progettuale di cui, come più volte ricordato, stiamo attendendo la definizione.
Si spera certamente che per la fase partecipativa si possa contare su condizioni migliori di quelle che ci hanno condizionato sino a ora e che consentano un vero e diretto confronto in presenza. In ogni caso, nonostante il finanziamento della Circonvallazione ferroviaria sia stato definito solo pochi giorni fa (il 26 aprile) con il Piano nazionale di ripresa e resilienza varato dal Governo, l'Amministrazione comunale ha avviato nelle scorse settimane gli incontri con le Circoscrizioni cercando di illustrare non solo l'opera in generale ma anche le ricadute specifiche nei territori. E' inoltre in corso di elaborazione un "Metaprogetto", che studia e prefigura tutte le trasformazioni che investiranno la città. Mano a mano che saranno definiti, studi, materiali, progetti saranno messi a disposizione dei cittadini sia online sia in uno spazio fisico, il Trentolab di via Manci (di fronte all'Urp), dove si potrà non solo esaminare la documentazione, ma anche interrogare i tecnici sulla pianificazione, i cantieri, la tempistica, le ricadute delle opere in programma.