TRENTO. Tram, addio. Addio, intanto, alla versione di Alstom Ferroviaria. Il progetto non ha passato il vaglio del Navip, il Nucleo di analisi e valutazione degli investimenti pubblici che svolge funzioni di supporto istruttorio alla giunta provinciale in materia di appalti pubblici. Lo stesso organismo, per capirci, che il 24 ottobre scorso ha dato il via libera (tecnico) a Mak Costruzioni e soci per realizzare il contestato nuovo ospedale di Fiemme nella piana di Masi di Cavalese.

Avanti, con mille dubbi, con il progetto di ospedale, così che la giunta Fugatti ha quindi dichiarato il pubblico interesse, riconoscendo a Mak Costruzioni il vantaggio competitivo del diritto di prelazione sulla proposta di partenariato pubblico-privato.

Al contrario, la "bocciatura" del projetc financing (finanza di progetto) per il tram di Trento mette fuori gioco il colosso costruttore di treni, che fa capo al gruppo francese che nel 2000 rilevò il ramo ferroviario della Fiat e che in Trentino è conosciuto, tra l'altro, come fornitore dei Minuetto e dei Caradia Jazz che operano sulle linee della Valsugana e del Brennero.Passo indietro, per capire ciò che è successo.

L'idea del tram, nell'estate 2020, è uno dei punti forti del programma elettorale di Franco Ianeselli candidato sindaco. È una proposta ambiziosa, che prefigura una svolta verso la mobilità green del capoluogo e che alla fine sarà integrata nel Pums, il piano urbano della mobilità sostenibile. Per presentarla pubblicamente, Ianeselli si avvale di uno studio di massima, un'idea progettuale redatta da Sws Engineering di Paolo Mazzalai. Una volta diventato sindaco, Ianeselli sottoscrive con la Provincia un accordo di collaborazione finalizzato alla realizzazione di una "nuova infrastruttura del trasporto rapido di massa a Trento".

Trasporto rapido di massa vuol dire che Comune e Provincia possono attingere alle risorse dell'apposito fondo istituito presso il ministero dei trasporti e delle infrastrutture, che finanzia opere come le tramvie al 100%. Così a Firenze, così a Bologna, così in altri capoluoghi di provincia. Invece, ecco la sorpresa. L'accordo tra Comune e Provincia lascia aperta anche l'altra via, quella del Ppp, cioè del partenariato pubblico-privato. Alstom Ferroviaria la coglie al volo e nel 2021 presenta il suo project, lo deposita all'Apac, l'Agenzia provinciale per gli appalti e i contratti. Che si limita a verificare che la documentazione sia a posto, quindi gira il tutto al Navip.

Il progetto si chiama "TrènTram". Alstom non è da sola. Nel gruppo di imprese ci sono Pavimental (del Gruppo Atlantia - Aspi), società di costruzioni, Meridiam, colosso francese specializzato nel finanziamento di opere infrastrutturali, e progettisti di prim'ordine come Sotecni del Gruppo Systra (che poi rileverà la trentina Sws Enginnering) e Architecna che ha partecipato alla progettazione della tramvia di Firenze.

"TrènTram" prevede un tracciato, da Spini al centro città, di 7,8 km di cui 1,93 senza catenaria (quindi con alimentazione da suolo o a batteria), nel tratto che aggira piazza Dante, 17 fermate, un viadotto di 540 metri quale sovrappasso della Trento-Malé, e una stazione sopraelevata per la interconnessione con questa ferrovia. Il deposito-officina, indipendente da quello progetto da Trentino Trasporti per i suoi treni, è previsto a Spini, nei pressi della stazione di partenza.

Lungo il tracciato di tramvia, sull'asse di via Bolzano, sono previsti parcheggi scambiatori e stalli per auto private. Trapela che il progetto pubblico-privato (tra costi di realizzazione e gestione per rientrare dall'investimento) valga 280 milioni di euro. Ma sul punto la riservatezza è totale, come ogni progetto "privato" in fase di istruttoria al Navip.

La valutazione del progetto è stata a più riprese sospesa, com'è accaduto per il progetto di nuovo ospedale della Mak Costruzioni. E finché c'è la sospensione, la proposta di Ppp rimane in gioco. Alla fine, però, ne è stata dichiarata la improcedibilità.

Se Alstom, quindi, ha perso il tram, cosa resta del progetto di tramvia che, secondo la proposta, avrebbe potuto trasportare 16.500-18.500 passeggeri al giorno (fino a 30.000-32.000 in caso estensione fino a via Verona-Trento sud)?

Lo scenario è in movimento. Il Comune di Trento, in accordo con la Provincia, ha indetto, lo scorso marzo, una gara europea per far redigere lo «studio di fattibilità del prolungamento e potenziamento della ferrovia Trento-Malé nel tratto da Lavis a Mattarello denominato Progetto Nordus (nell'ambito del "Progetto Integrato" della città di Trento) in funzione di servizio urbano nel contesto delle altre reti a servizio della mobilità nord-sud». Importo messo a gara: 783 mila euro, sulla base di una previsione di costi per l'opera pari a 290 milioni.

Lo studio è stato aggiudicato ad un raggruppamento guidato da Pini Group e riguarda, appunto, il Nordus, cioè il potenziamento della Trento-Malé, non la tramvia.

Anche se l'aspettativa del Comune - come è emerso nell'ultima riunione con i progettisti prima di Natale, presenti anche i tecnici della Provincia e di Trentino Trasporti, è che lo studio, che va redatto entro marzo, dovrà indicare la compatibilità (trasportistica e di costi) dei diversi scenari progettuali di collegamento nord-sud. Per il quale, fino ad ora, c'è una sola certezza: l'entrata in servizio, nel 2024, dei nuovi bus elettrici di Trentino Trasporti per collegare Zambana e Trento con una linea forte, su corsia preferenziale.Chissà che alla fine non siano i meno costosi bus elettrici (12 milioni di euro) ad avere la meglio sui grandi progetti infrastrutturali come il raddoppio della Trento-Malé e la tramvia.