TRENTO. Una zona 30 diffusa a tutto l'ambito urbano e alle frazioni collinari con esclusione degli assi di scorrimento principali. È quanto previsto, nero su bianco, all'interno di Pums e Biciplan, i due documenti di indirizzo sulla mobilità sostenibile approvati dal consiglio comunale di Trento nel febbraio dell'anno scorso al termine di un percorso di elaborazione portato avanti dai consulenti di Sintagma.

La descrizione degli obiettivi e delle modalità di realizzazione di "Trento ai Trenta", come viene indicato con uno slogan il progetto, è contenuta nello specifico all'interno del biciplan, il documento che si occupa dello sviluppo delle piste ciclabili e della cosiddetta "bicipolitana".

Alla zona 30 diffusa, dove non sarà necessario creare corsie dedicate ai ciclisti perché la velocità ridotta permetterà una convivenza con i mezzi a motore sulla stessa sede stradale, si prevede di arrivare un po' alla volta, per stralci, e per farlo la mappa cittadina è stata divisa in 55 zone 30.

Una suddivisione solo funzionale, come un puzzle dove sistemare le tessere un po' alla volta, anche in base ai soldi a disposizione, per arrivare a completare il quadro di una città vivibile e a misura di pedoni e ciclisti nel giro di una quindicina d'anni. Il piano approvato un anno fa indica anche quelle che si pensava dovessero essere le zone 30 prioritarie da attivare, indicandole attorno agli assi di via Verdi, via dei Molini, via Perini, viale Bolognini, via Marsala, via 24 maggio, via Esterle, via Madruzzo. In realtà la sperimentazione che verrà portata avanti durante l'anno si concentra su altre zone: la Clarina, Mattarello e Gardolo. A conferma che i documenti di programmazione indicano una filosofia, una strada da seguire, ma le decisioni concrete poi devono fare i conti con disponibilità, budget, questioni tecniche, e seguono altre logiche.

Anche i termini sono stati smussati: nel pieno della polemica su Bologna ai 30 il sindaco Ianeselli preferisce addolcire la pillola parlando di "città dei bambini" più che di Trento ai Trenta. E si dice pronto a fare marcia indietro se le applicazioni della teoria della vivibilità dovessero rivelarsi fallaci.

Ciò che comunque non è in discussione e va ribadito è che rimarrà in città attivo un reticolo di strade principali che continuerà a favorire lo scorrimento dei mezzi a motore.

Il biciplan individua queste strade con precisione. In Clarina, tanto per stare in una delle zone da cui si partirà, via Degasperi continuerà ad essere percorsa ai 50 all'ora e i sistemi e i segnali di rallentamento riguarderanno solo le vie interne al quartiere.

Come a Mattarello non si discute via Nazionale ma solo la circolazione interna al paese. E secondo i tecnici alla fine attraversare la città in macchina non sarà un problema; anzi, in prospettiva con il calo del traffico che si spera di indurre potrebbe diventare addirittura più rapido di adesso.

Quel che è certo è che sarà più sicuro per tutti. Sulla sicurezza insiste molto nei suoi incontri di presentazione anche l'architetto Matteo Dondè, guru delle città ai 30 preso assoldato dall'amministrazione cittadina per studiare, spiegare, convincere e progettare i quartieri a misura d'uomo. Ricorda spesso, Dondè, che dove si è diminuita la velocità incidenti e morti sono calati in maniera esponenziale.

E sulla strada del "diamoci un freno" molti Paesi in Europa corrono molto più dell'Italia. Basti dire che in Spagna dal 2021 il codice della strada permette i 50 all'ora solo sulle strade urbane con almeno due corsie per ogni senso di marcia; in tutte le altre limiti di 30 o 20. Mentre in Italia nel 2024 il ministro pretende che per abbassare i limiti siano giustificati da validi motivi.