TRENTO. Polemizzino pure, i due assessori alla mobilità e ai trasporti di Provincia e Comune di Trento. Continuino pure a rinfacciarsi il non fatto, in materia di adeguamento del servizio urbano nel capoluogo, come stanno facendo a mezzo stampa negli ultimi giorni. Sanno però entrambi, Mattia Gottardi ed Ezio Facchin, e, dietro loro, il presidente della Provincia Maurizio Fugatti e il sindaco Franco Ianeselli, che un punto di incontro i due enti lo dovranno trovare. E presto.

Per due ragioni sostanziali. La prima è che la città è investita di tali e tanti interventi infrastrutturali (bypass di Rfi, nuovo hub intermodale all'ex Sit, raddoppio della Trento-Malé fino a Lavis) che Comune e Provincia non a caso hanno sottoscritto diversi protocolli che li costringono a "parlarsi": l'ultimo è quello del primo febbraio scorso, condiviso con Rfi spa e FS Sistemi Urbani srl, per l'interramento della linea storica del Brennero. La seconda è che in via Innsbruck, sede di Trentino Trasporti, marciano alla grande.

Stanno testando e collaudando i primi tre bus elettrici. Il cosiddetto Brt (Bus rapid transit) sull'asse Lavis-Trento centro è prossimo a diventare operativo. E, quindi, il tema della corsia preferenziale su corso nord (via Bolzano e via Brennero) è "caldo", ineludibile. Mica puoi mettere in strada mezzi tecnologicamente avanzatissimi per farli imbottigliare nel traffico quotidiano che assedia e ammorba la città.

Nove autobus per la fase uno.

Basta prendersi il tempo di visitare in questi giorni il piazzale di rimessaggio di Trentino Trasporti in via Innsbruck per capire che la spa che ha in gestione il trasporto pubblico locale e che il Comune ha messo nel mirino delle critiche, il tram progettuale non l'hanno perso. C'è stato, nel 2022, un primo passaggio a vuoto. Trentino Trasporti mise a gara la fornitura dei primi nove bus, ma la EvoBus Italia del gruppo Daimler non superò la prova di autonomia dei mezzi, come richiesto. Gara rifatta in tempi rapidi e problema risolto. Si è trattato di un appalto integrato, che non si limita alla fornitura dei mezzi, ma richiede anche la messa a punto della infrastruttura di ricarica.

In valore, un bando di poco superiore a 5,74 milioni di euro per 6 bus elettrici di classe 1 lunghi 12 metri e 3 bus elettrici di classe 2 da 18 metri, più la fornitura del sistema di ricarica in deposito (via Innsbruck) e al capolinea per 1,77 milioni. In totale, per questa prima fase, 7,49 milioni a bando. Il tutto aggiudicato al raggruppamento temporaneo di imprese formato da EvoBus di Sorbara (Modena) e, per la infrastruttura di ricarica, ad Enel X di Roma.

Un unicum in Italia.

«È stato il primo bando di questo tipo in Italia, con un approccio integrato di sistema tra bus e ricarica» spiega l'ingegner Ettore Salgemma, direttore generale tecnico di Trentino Trasporti. A lato del piazzale di via Innsbruck, è stata allestita una cabina di trasformazione (lunga 27 metri, larga 3 e alta altrettanti). Rappresenta, per i bus, quello che è un caricabatterie per uno smartphone. Ha una potenza di 2 MegaWatt, implementabile di un altro MW. Vuol dire che in prospettiva, potrebbero essere ricaricati 40 bus contemporaneamente. La cabina fornisce energia alle colonnine di ricarica dove si stanno testando i primi tre bus arrivati da Sorbara: una quindicina di colonnine per i mezzi di 12 metri, le altre, verso i locali mensa, per l'alimentazione dei bus da 18 metri.

«È un sistema di smart charghing» spiega l'ingegner Andrea Codecasa (di EvoBus), affiancato dall'ingegner Caterina Massariolo, project manager di Enel X «che permette di garantire l'equiliblrio tra le batterie e il profilo di missione». In automatico i bus saranno ricaricati in base al percorso programmato. «Inoltre» aggiunge il tecnico di EvoBus «c'è una gestione termica che dà i massimi vantaggi per i problemi di temperatura sia in inverno che in estate, mantenendo l'operatività delle batterie a 25 gradi. Tutti gli azionamenti elettrici producono calore nell'abitacolo, senza sottrarlo agli accumulatori».

Nei bus da 12 metri, capaci di 82 posti, ci sono due motori elettrici installati sulle ruote, in quelli da 18 metri (137 posti) i motori sono su quattro delle sei ruote: «Una garanzia in caso di neve e ghiaccio» dicono i tecnici che stanno testando il software di gestione del sistema integrato bus-ricarica». La infrastrutturazione sarà ultimata per metà aprile. Intanto, arriveranno gli altri mezzi. I primi nove bus, quindi, saranno messi in strada da giugno, a scuole chiuse, con l'orario estivo di Trentino Trasporti. In novembre è stato assegnato il resto del bando, relativo alla seconda fase: altri 7 bus elettrici da 12 metri, con relativa infrastruttura di ricarcia "opportunity" ai capolinea. Questa seconda tranche vale 4,72 milioni.

I primi nove bus sostituiranno l'attuale linea 17 tra Lavis e Trento. I tre da 18 metri non passeranno per le vie della borgata ma garantiranno un servizio diretto con la città. La seconda fase riguarda il collegamento con l'ospedale Santa Chiara e la zona di Spini. La cabina "over night" di via Innsbruck serve per la ricarica notturna dei mezzi e può, di giorno, essere integrata con l'impianto fotovoltaico da 1,6 kW installato sul tetto del deposito. Gli altri tre punti di ricarica saranno ai capolinea di Lavis (piazzale della stazione intermodale Tommaso Stolcis), del Santa Chiara e del carcere di Spini, dove una cabina elettrica permetterà di alimentare i bus dotati di catenaria sul tetto. Il comfort, grazie anche al silenzio in manovra, è massimo. I 7 bus della fase due saranno in servizio a fine 2025 o ad inizio 2026. Nel pieno rispetto dei tempi imposti dal Pnrr le cui risorse hanno supportato l'investimento. In totale, quindi, il Brt offrirà 16 bus elettrici per una spesa di 12,23 milioni di euro.

Attesa per la corsia preferenziale.

«Sarebbe più corretto» spiega l'ingegner Codecasa «chiamarlo Bhls, che sta per Bus with high level of service». Per dire che il bus elettrico (che ha un'efficienza del 95% rispetto al 35-40% dei motori termici) è in grado di giostrarsi tra corsie dedicate e non dedicate, ricaricandosi in fase di frenata. Qui sta il punto dolente del confronto tra Comune, Provincia e Trentino Trasporti.

La missione di servizio su cui è calibrato il software di gestione del sistema integrato prevede un cadenzamento ogni 10 minuti. Tutto si complica se il corso nord sarà sovraccarico di traffico senza corsia preferenziale. Per non dire degli annunciati parcheggi di attestamento mai visti. Da qui a giugno, Gottardi e Facchin avranno il tempo di chiarire il tutto. Forse. Inoltre, il bus elettrico, per costi e flessibilità, si presenta competitivo rispetto al sistema tramvia. Ma questa, per ora, è un'altra storia.