TRENTO. l bilancio del primo semestre di Autostrada del Brennero Spa chiude con 15,98 milioni di utile netto (con un incremento di 14,34 milioni rispetto al dato semestrale 2020) e un margine operativo lordo di 33,11 milioni.
Si registra - a quanto riferisce un comunicato dell'azienda, al termine del consiglio di amministrazione i oggi - un aumento dei ricavi da pedaggio di 11,81 milioni rispetto allo scorso anno, nonostante il crollo del traffico dei primi mesi del 2021, mentre negli ultimi due weekend i volumi di traffico di hanno superato quelli del 2019, con il picco di +9,3% registrato domenica 25 luglio (il dato annuale al 30 giugno registrava un -30%).
"Se il traffico dei mezzi pesanti sembra tornato a livelli pre-Covid da almeno un mese, a sorprendere positivamente sono i dati del leggero, tornati positivi già nel weekend di metà luglio e divenuti nettamente positivi nello scorso weekend. Un dato particolarmente confortante se pensiamo che si tratta per lo più di traffico generato dal turismo, settore fondamentale per il sistema Italia e per i territori lambiti dalla A22", ha osservato l'amministratore delegato, Diego Cattoni.
Nei primi sei mesi dell'anno, la società ha inoltre stanziato 30,9 milioni di euro in manutenzioni.

Il futuro della concessione. 

O partenariato pubblico-privato (finanza di progetto), o affido diretto alla società Autostrada del Brenennero spa così com'è, con il mantenimento dei quattro soci privati nel capitale sociale. Terza soluzione non è data. In realtà ci sarebbe: la gara. Che però, in teoria, nessuno vuole. Troppe le incognite. Troppi i rischi, anche di contenzioso. E, con la procedura di gara, tempi di certo lunghi per sbloccare i cantieri e "mettere a terra" investimenti per miliardi: terza corsia (dinamica tra Bolzano Nord e Verona, effettiva da Verona a Campogalliano), nuove tratte autostradali in Emilia Romagna (Cispadana e Campogalliano-Sassuolo).

E, dunque, il governo e i sedici soci pubblici territoriali di Autobrennero, con la Regione Trentino Alto Adige primo azionista (32,29%), hanno tutto l'interesse a trovare una via d'uscita.

La devono trovare, dopo oltre sette anni di gestione in proroga, perché chiudere la partita della nuova concessione di A22 ad un metro dall'arrivo è impossibile. L'arrivo sarebbe domani, 31 luglio 2021, termine ultimo fissato in legge per la firma della convenzione di concessione. Ma se c'è una cosa a cui la vicenda di A22 ci ha abituati è di non credere agli ultimatum che diventano penultimatum: quattro solo in questa legislatura, sempre bypassati.

Quindi il "traguardo" sarà di nuovo spostato, anche perché il termine è ordinatorio, non perentorio. Da Roma filtra che possa essere il 30 ottobre. Altri tre mesi di respiro. Il problema è come procedere, nelle more delle direttive europee e di un governo che non si schioda dall'approccio di mercato puro: gare, gare e sempre gare, in nome della "sacra" concorrenza.

In Autobrennero è spuntata la soluzione "finanza di progetto": i presidenti delle due Province autonome di Trento e Bolzano, Maurizio Fugatti e Arno Kompatscher, ne hanno parlato con il ministro alle infrastrutture e mobilità sostenibili, il 17 giugno. Ma non è che Enrico Giovannini abbia dimostrato grande entusiasmo. Il problema è il vincolo di legge (nazionale, non europeo): il codice degli appalti vieta l'attivazione della finanza di progetto in materia di concessioni autostradali.

Lo scenario, però, in poche settimane è cambiato. Per questo, sotto traccia, da via Berlino (sede di Autobrennero) a piazza Dante (Provincia) si respira ottimismo, come non si vedeva da anni. Con la finanza di progetto è il soggetto "privato", in questo caso Autobrennero spa, che avanza una proposta al ministero . L'aspetto della gara sarebbe salvaguardato. Autobrennero avrebbe però il diritto di prelazione sulla concessione trentennale.

Un'accelerazione, nelle ricerca di un accordo, è arrivata quando in campo, sollecitato da Fugatti, Kompatscher, assieme al presidente della Emilia Romagna, Stefano Bonaccini, con un inedito asse politico Lega-Svp-Pd, è sceso un nuovo attore: la presidenza del Consiglio dei ministri. La seconda soluzione è in realtà quella più semplice: applicare la direttiva europea 23 del 2014 in materia di concessioni autostradali, che ammette nelle società in house la presenza di soggetti privati purché non abbiano poteri di controllo e di veto e non esercitino una influenza dominante.

È il caso di Autobrennero in cui i quattro soci privati hanno il 14,1575% del capitale. La concessione è scaduta il 30 aprile 2014. Nel gennaio 2016, con ministro Graziano Delrio, fu trovata la soluzione della "totalizzazione" pubblica, e i soci pubblici si impegnarono a liquidare i soci privati. Percorso impraticabile, anche per l'intervento a gamba tesa della procura della Corte dei conti che ha quantificato il valore limite delle azioni private. Impraticabile come la soluzione individuata a fine 2020 dall'allora ministra Paola De Micheli: riscattare per legge le azioni dei privati, ad un prezzo prefissato. Una sorta di "esproprio" foriero di interminabili ricorsi al giudice.

Ricapitolando, nel governo c'è disponibilità a trovare una soluzione e le strade sono due: finanza di progetto (non priva di problemi) o affido in house alla società attuale (la via più rapida per aprire i cantieri). Però c'è un grande però: a che prezzo per i soci pubblici e la gestione di A22 in capo ai territori? È questa la vera partita, posto che il governo Conte 1, con ministro Danilo Toninelli, aveva imposto, nella bozza di accordo, una "nazionalizzazione" di fatto, con un peso determinante del governo nella governance di A22, in barba alla sua storia ultrasessantennale e all'autonomia dei territori.

E soluzione vera sarà se ci sarà un accordo sui "dettagli", che dettagli poi tanto non sono: il contenzioso fiscale, quello sugli "extraprofitti", che vale almeno 430 milioni di euro, quello sulla natura del fondo ferrovia, che ne vale oltre 800. Il vero punto di forza, per l'affido diretto, è la strategia di innovazione per il Corridoio del Brennero: digitalizzazione, investimenti nella ferrovia e negli interporti per il trasporto merci, idrogeno ed energie rinnovabili per farne un'arteria ad emissioni zero. Anche questo, oltre ai "dettagli" di cui sopra e alla necessaria modifica dell'articolo 13 bis del 2017 (che ha previsto la totalizzazione pubblica) dovrà contenere l'accordo, una volta scavallato l'"ultimatum" di domani.